Por Li Jiaxu y María A. Carrasquilla PANAMÁ, 29 jul (Xinhua) — El fortalecimiento del fenómeno climático El Niño vuelve a poner bajo presión una de las principales arterias del comercio mundial. La reducción preventiva del calado en el Canal de Panamá reaviva los temores a un aumento de los costos del transporte marítimo y a nuevas tensiones en las cadenas globales de suministro, aunque los expertos consideran que, por ahora, el impacto permanece contenido. El calado máximo autorizado para los buques que utilizan las esclusas neopanamax del Canal de Panamá bajó el pasado 24 de julio de 49,5 a 49 pies y se reducirá nuevamente a 48,5 pies el 15 de agosto. El límite ya había descendido de 50 a 49,5 pies el 3 de julio. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) señaló que los ajustes forman parte de una gestión hídrica preventiva basada en los niveles actuales y previstos del lago Gatún ante los posibles efectos del fenómeno climático El Niño. En 2023, una sequía histórica vinculada a ese fenómeno obligó a la ACP a reducir el calado permitido y el número de tránsitos diarios, provocando filas de buques, reducciones de carga y cambios de ruta que afectaron al transporte marítimo y las cadenas mundiales de suministro. Ahora, el mercado sigue con atención la evolución de las lluvias, el nivel del lago Gatún, los costos operativos de las navieras y la posibilidad de nuevas restricciones. IMPACTO EN EL CANAL La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA, por sus siglas en inglés) informó el 9 de julio que El Niño continúa fortaleciéndose. La probabilidad de que alcance una intensidad «muy fuerte» entre octubre y diciembre es del 81 por ciento, mientras que la posibilidad de que persista hasta comienzos de la primavera boreal de 2027 llega al 97 por ciento. El calentamiento anómalo del Pacífico ecuatorial central y oriental altera la circulación atmosférica y la distribución de las lluvias, reduciendo las precipitaciones en algunas partes de Centroamérica. El pronóstico de julio del Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá (IMHPA) prevé entre julio y septiembre anomalías de temperatura de entre 1 y 2 grados centígrados en las cuencas del país, con un calentamiento más marcado en el golfo de Panamá. La directora del IMHPA, Luz Graciela advirtió que Panamá enfrenta actualmente «una sequía meteorológica», ya que el país mantiene tres meses consecutivos con déficit de precipitaciones. «Estamos en camino a cumplir con todas esas etapas de la sequía agrícola e hidrológica», puntualizó. Las lluvias determinan las reservas del lago Gatún, situado en la sección central del Canal y parte esencial de su ruta de navegación. Cuando baja su nivel, disminuye la profundidad disponible y los buques próximos al límite deben reducir carga. Las esclusas también requieren grandes volúmenes de agua dulce. Si las reservas disminuyen, la ACP puede limitar tanto el calado como los cupos diarios de tránsito. Eduardo Lugo, presidente y director ejecutivo de Maritime & Logistics Consulting Group, explicó a Xinhua que el ajuste actual sigue siendo preventivo y no supone todavía una reducción significativa de la capacidad general operativa del Canal. A diferencia de la etapa más crítica de 2023, cuando se restringieron simultáneamente el calado y los tránsitos, las medidas actuales afectan principalmente la carga de determinados buques. Durante la sequía de 2023 y 2024, el calado máximo para buques neopanamax llegó a reducirse a 44 pies y los tránsitos diarios disminuyeron hasta entre 22 y 26 embarcaciones. El límite previsto actualmente de 48,5 pies continúa claramente por encima de aquel nivel y la ACP no ha anunciado reducciones en el número diario de tránsitos. No obstante, Lugo estimó que la reducción acumulada de 1,5 pies podría obligar a un portacontenedores neopanamax próximo a su plena capacidad a transportar entre 500 y 600 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) menos. El impacto dependerá del tipo de buque, el peso de la carga y el plan de estiba. Según el experto, los cambios de itinerario o desvíos aumentarían de forma significativa si el calado continuara acercándose a los 44 pies. PRESIONES SOBRE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE Las tarifas entre Asia y la costa este de Estados Unidos se han estabilizado después de varias semanas de aumentos. El Freightos Baltic Index mostró que, en la semana concluida el 30 de junio, las tarifas al contado en esa ruta subieron un ocho por ciento y acumularon un incremento cercano al 85 por ciento en seis semanas. En la semana terminada el 22 de julio, se mantuvieron prácticamente sin cambios. Freightos atribuyó las alzas principalmente al adelanto de la demanda de la temporada alta y a los ajustes de capacidad, por lo que resulta difícil relacionarlas únicamente con el Canal de Panamá. Sin embargo, las restricciones ya generan costos adicionales. CMA CGM aplica desde el 25 de julio un recargo de 320 dólares por TEU a las cargas procedentes del este de Asia que transiten por el Canal hacia la costa este y el golfo de Estados Unidos. Mediterranean Shipping Company anunció otro de 100 dólares por TEU a partir del 19 de agosto. Lugo consideró que esos recargos reflejan mayores costos en rutas específicas, pero advirtió que las tarifas marítimas también dependen de la demanda, la disponibilidad de buques, el combustible, la congestión portuaria y la situación geopolítica. René Bracho, economista y docente de la estatal Universidad de Panamá, explicó que la reducción de carga eleva el costo unitario, porque los gastos de combustible, tripulación, seguros y tránsito deben distribuirse entre menos mercancías. «Si la medida se limita al calado sin reducir el número diario de tránsitos, lo más probable es que el impacto permanezca predominantemente en los costos de transporte», afirmó. Mientras se mantengan estables los tránsitos, el efecto se concentrará en los buques próximos a su plena capacidad y en las rutas que utilizan el Canal, sin provocar directamente una escasez mundial de capacidad. Bracho indicó que el gas natural licuado y el crudo son más sensibles a los cambios del costo unitario, mientras que en alimentos y bienes de consumo el impacto es más disperso. El economista estimó que un efecto perceptible sobre los precios al consumidor requeriría un aumento de los costos marítimos de entre el 15 y el 20 por ciento durante al menos tres meses. VARIABLES QUE OBSERVA EL MERCADO El Canal de Panamá conecta unas 180 rutas marítimas y cerca de 2.000 puertos. El Fondo Monetario Internacional estimó en 2025 que por esta vía circulan más de 40 millones de toneladas de carga al mes, alrededor del 6 por ciento del comercio marítimo mundial. El organismo calculó que la sequía de 2023 redujo en unos 15 millones de toneladas el volumen de carga transportado y prolongó en cerca de seis días el tiempo medio de transporte. Aquella experiencia explica la sensibilidad del mercado ante los niveles del lago Gatún y las decisiones operativas de la ACP. Elmer Miranda, economista del Centro de Estudios Estratégicos Asia-Panamá, dijo a Xinhua que la atención no se limita a las actuales reducciones de carga, sino también a la posibilidad de un deterioro hídrico combinado con riesgos en otras rutas y tensiones geopolíticas. Miranda señaló que los conflictos mantienen elevados los costos de la energía, los seguros y algunos insumos agrícolas, por lo que un encarecimiento de la logística del Canal se sumaría a otras presiones. «No puedo darte cifras concretas, pero cualquier aumento superior al cinco por ciento empieza a preocupar a los responsables de manejar los costos de un producto», afirmó. Entre finales de 2023 y comienzos de 2024, la sequía redujo los tránsitos por el Canal de Panamá, mientras la crisis en el mar Rojo llevó a numerosos buques a evitar el Canal de Suez. Datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo mostraron que el tráfico por ambas vías cayó más de un 40 por ciento frente a sus respectivos máximos, aumentando las distancias, el consumo de combustible, los seguros y los plazos de entrega. Miranda recordó que México, Guatemala y Colombia han planteado corredores terrestres y otras alternativas, pero subrayó: «La realidad es que ninguno de esos proyectos está en operación». Si a la reducción del calado se sumaran menos tránsitos y mayores tiempos de espera, las navieras podrían optar por desviar buques, aunque asumirían rutas más largas y costos adicionales. La ACP advirtió el 22 de julio que el fortalecimiento de El Niño podría hacer necesario limitar posteriormente el número de tránsitos. Bracho consideró que deberán vigilarse especialmente el nivel del lago Gatún, las lluvias acumuladas, el volumen diario de tránsitos y los tiempos de espera. Identificó como señales de riesgo una reducción sostenida por debajo de 34 buques diarios, esperas superiores a 72 horas o un déficit de precipitaciones mayor al 30 por ciento frente al promedio histórico. De alcanzarse esos niveles, las actuales medidas preventivas podrían convertirse en un riesgo para las cadenas mundiales de suministro, según Bracho. Fin
Análisis: El Niño reaviva las alertas sobre el transporte marítimo mundial
